วันนี้ (16 ธ.ค. 2563) ถือว่าเป็นข่าวดีที่รถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ได้เปิดให้บริการเต็มครบทุกสถานี หลังจากที่ก่อนหน้านี้เปิดให้บริการถึงแค่สถานีหลักสี่ นับเป็นรถไฟฟ้าสายยาวที่จะเชื่อมต่อการเดินทาง 3 จังหวัด คือ กรุงเทพฯ ปทุมธานี และสมุทรปราการ
อย่างไรก็ตามรถไฟฟ้าสายสีเขียวยังคงมีปัญหาคาราคาซังที่ยังไมได้ข้อยุติ คือ ประเด็นเรื่องการต่ออายุสัมปทานให้กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC แม้ก่อนหน้านี้จะไม่ได้ข้อยุติการเจราจาตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ พ.ศ. 2562 จน ‘พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา’ ต้องอาศัยอำนาจตามมาตรา 44 ในขณะนั้นจนนำมาสู่ข้อตกลงระหว่างบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ของกทม.กับ BTSC ว่าจะมีการต่ออายุสัมปทาน 30 ปี จากปี 2572 เป็นปี 2602 และกำหนดค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท เพื่อแลกกับหนี้ของกทม.กว่า 1 แสนล้านบาท
แต่ทว่าแนวทางในการต่ออายุสัมปทานยังมีความเห็นขัดแย้งจากหลายฝ่าย คือมีทั้งให้ต่อ และไม่ให้ต่อ โดยทางฝั่งที่ต้องการให้ต่อมองว่าจะเป็นประโยชน์กับประชาชนในการเดินทางเชื่อมต่อ และเสริมสภาพคล่องให้กับกทม. ขณะในฝั่งที่ไม่ต้องการให้ต่อยังเห็นว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับบริษัทเอกชนรายใดรายหนึ่งเท่านั้น
- พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา
เมื่อ ‘มหาดไทย-คมนาคม’ มองคนละด้าน
ก่อนหน้านี้กระทรวงมหาดไทยได้มีการรายงานการเจรจาเบื้องต้นให้กับคณะรัฐมนตรี (ครม.) รับทราบ แต่ทางฝั่ง ‘ศักดิ์สยาม ชิดชอบ’ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เห็นว่าอัตราค่าโดยสารสูงสุดที่ 65 บาท ยังสูงกว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน จึงเห็นว่าการพิจารณาค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมต่อประชาชน สมควรพิจารณาภายใต้ข้อเท็จจริง เนื่องจากปัจจุบันประชาชนต้องเสียค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าถึง 130 บาทต่อวัน คิดเป็นประมาณ 35% ของรายได้ขั้นต่ำ 300 บาท
ขณะที่โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวถือว่าผ่านจุดคุ้มทุนมาแล้ว หรือมีผู้ใช้บริการมากถึงวันละ 8 แสนถึง 1 ล้านคนเที่ยวคนต่อวัน แต่เก็บค่าโดยสารสูงสุดมากถึง 65 บาท เมื่อเทียบกับสายสีน้ำเงินที่มีผู้ใช้บริการประมาณ 3 แสนเที่ยว/คนต่อวัน แต่เก็บค่าโดยสารสูงสุดเพียง 42 บาทเท่านั้น
‘ทีดีอาร์ไอ’ แนะชะลอต่ออายุสัมปทาน แต่ให้เร่งทบทวนปรับโครงสร้างค่าโดยสารใหม่
‘สุเมธ องกิตติกุล’ ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) กล่าวว่า ปัญหาหลักของสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าไม่ค่อยได้พิจารณาถึงความเหมาะสมของอัตราค่าโดยสารในภาพรวม การทำสัญญารถไฟฟ้าในแต่ละสายก็ดูเพียงค่าโดยสารในแต่ละสายเป็นหลัก และดูความอยู่รอดของสายนั้นๆ เพราะฉะนั้นค่าโดยสารของแต่ละสายจะสูงจะต่ำก็ขึ้นอยู่กับสัญญาสัมปทานและก็ความอยู่รอดของสายนั้น ไม่ได้คิดถึงรถไฟฟ้าสายอื่น จึงทำให้ค่าโดยสารของรถไฟฟ้าในภาพรวมแพง
- สุเมธ องกิตติกุล
อย่างไรก็ตามส่วนตัวไม่ได้มีปัญหากับการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพียงแต่อยากให้มีการทบทวนเงื่อนไขอย่างรอบคอบ โดยเฉพาะประเด็นเรื่องอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม ซึ่งไม่ใช่เรื่องเร่งรีบ เพราะยังเหลือเวลาของอายุสัมปทานเดิมอยู่ โดยหากตัดสินใจต่ออายุสัญญาสัมปทานเร็วแล้วไปสร้างปัญหา ไม่สามารถแก้ไขปัญหาในอนาคต ไม่สามารถแก้ไขสัญญาสัมปทานในอนาคต จะสร้างปัญหาในอนาคตได้มากขึ้น เพราะฉะนั้นควรมีการทบทวนสัญญาสัมปทานอย่างเหมาะสมในปัจจุบัน รวมถึงมีการชะลอเพื่อทบทวนประเด็นพวกนี้ให้ชัดเจน ในลักษระภาพรวมของทุกเส้นทางรถไฟฟ้าน่าจะเป็นประโยชน์มากที่สุด
“ถ้าเรามีการพิจารณาอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม แล้วมีการทบทวนเงื่อนไขของพวกนี้ใส่เข้าไปอย่างรอบคอบ และก็ชัดเจน ก็น่าจะต่อได้ แต่ปัญหา ณ ตอนนี้เท่าที่ทราบเงื่อนไขพวกนี้ น่าจะยังไม่มี ผมยังไม่เห็นรายละเอียดเรื่องพวกนี้ ถ้ายังไม่มีปัญหามันก็เกิด”
มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ชี้ยังเห็นความไม่โปร่งใส
‘สารี อ๋องสมหวัง’ เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ระบุว่า การเจราจาต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวยังไม่มีความชัดเจนอย่างน้อยมี 4 เรื่องที่อาจจะเกิดปัญหา คือ ขัดต่อกฎหมาย พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 2562 ราคาค่าโดยสารที่ไม่ชัดเจน ปัญหาจากแค่แรกเข้ากรณีเปลี่ยนรถไฟฟ้า และความโปร่งใสในการต่อสัญญาสัมปทานที่ยังไม่มีการเปิดเผยข้อตกลงว่าเป็นอย่างไร ดังนั้นจึงเห็นว่าไม่ควรที่จะเร่งต่อสัญญาสัมปทาน
“ตรงนี้เป็นเหตุผลขอให้ชะลอการต่อสัญญาสัมปทาน แล้วศึกษาดูภาพรวมของสัญญาสัมปทานทุกเส้นเพื่อที่จะทำให้เกิดความเป็นธรรมทั้งระบบกับผู้บริโภคในการใช้บริการ รัฐบาลควรจะมีความชัดเจนในเรื่องนี้ และก็แน่นอนว่าเรากำลังจะมีการเลือกตั้งผู้ว่าฯกทม. เพราะฉะนั้นผู้ว่ากทม.คนใหม่ควรที่จะมีโอกาสดูแลผลประโยชน์เรื่องนี้ของคนกรุงเทพมหานครด้วย”
กทม. คาดต่อสัมปทาน 30 ปี รับส่วนแบ่งรายได้ 2.4 แสนล้าน
ด้าน ‘พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง’ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร กล่าวว่า การขยายสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ปัจจุบันอยู่ระหว่างรอความชัดเจนของครม. ก่อนที่จะมีการหารือกับเอกชนในรายละเอียดต่างๆ ส่วนหนี้สินจากการจ้างเดินรถที่ล่าสุดอยู่ที่วงเงินประมาณ 8,300 ล้านบาท และหากรวมกับในส่วนของการเปิดให้บริการฟรีในวันที่ 15 ม.ค. 2564 นั้น จะมีมูลค่าประมาณ 8,500 ล้านบาท ซึ่ง กทม. ได้ทำหนังสือถึงกระทรวงมหาดไทยเพื่อขอให้ชำระหนี้แทนให้กับกทม. ตามที่ BTSC ได้ทำหนังสือทวงมาแล้ว 3 ครั้ง
“กทม. เรียนว่าบีทีเอสจะทยอยจ่ายส่วนแบ่งรายได้ให้นับตั้งแต่ปี 2572-2602 รวมระยะเวลา 30 ปี หากมีการขยายสัญญาสัมปทาน รวมมูลค่าทั้งหมด 2.4 แสนล้านบาท”
ขณะที่อัตราค่าโดยสาร ยืนยันว่ายังคงอยู่ที่ 65 บาทตลอดสาย ส่วนความเป็นไปได้ว่าราคาค่าโดยสารอาจจะต่ำกว่า 65 บาทหรือไม่นั้น จะต้องเจรจากันอีกครั้ง โดยในวันที่ 18 ธ.ค.นี้ จะมีการหารือร่วมกันอีกครั้ง ระหว่าง กทม., สำนักจราจรและขนส่ง (สจส.) และบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ก่อนได้ข้อสรุปภายในสัปดาห์หน้า
- พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง
ส่วนภาระหนี้มูลค่าเกือบ 1 แสนล้านบาท หลังจากที่ กทม.รับโอนส่วนต่อขยายด้านใต้และด้านเหนือของสายสีเขียวจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) นั้น จะต้องเจรจากับกระทรวงการคลังว่า จะดำเนินการอย่างไร รวมถึงหาแหล่งเงินกู้ให้กับ กทม. ในการแก้ไขปัญหาเรื่องนี้
ท้ายที่สุดข้อสรุปประเด็นนี้จะจบลงอย่างไร ยังคงต้องรอหน่วยงานที่เกี่ยวข้องพิจารณาความเหมาะสม และต้องชี้แจงให้กับสาธารณชนรับทราบ ซึ่งการต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปี จะได้หรือเสีย ยังเป็นสิ่งที่จะต้องพิจารณาอย่างรอบด้าน เพื่อให้รัฐไม่เสียประโยชน์ และผู้ใช้บริการไม่เสียโอกาส
ข่าวที่เกี่ยวข้อง :
